DS o CX?

A cura di Maurizio Venturino

Se risulta relativamente semplice, per un appassionato di qualsiasi  Marchio automobilistico, definire quale sia il modello più rappresentativo della sua Casa preferita, più complesso diventa il discorso qualora  si voglia determinare quale sia  la vettura migliore in assoluto per ciascuna Marca.

Noi Citroënisti poi, ci riteniamo un’elite, noi non possediamo “macchine”, ma automobili, da coccolare, vezzeggiare ed amare più di noi stessi, le nostre consorti  lo sanno benissimo e ne subiscono le conseguenze…
Tuttavia penso che su una cosa  tutti ci dovremmo trovare d’accordo: i tre modelli della Citroën che hanno fatto la storia dell’automobile sono stati: la Traction, la 2 CV e la DS.
La prima introdusse la trazione anteriore nella produzione  di serie, la seconda consentì ai francesi di viaggiare sotto un ombrello, in mezzo ai campi, con una cesta di uova nel baule senza romperne neppure uno, l’ultima si può definire l’auto del secolo (checché ne dicano le varie giurie formate da… esperti), per il suo altissimo contenuto tecnologico .
Nessuna altra vettura in seguito concentrò in sé tante innovazioni in una sola volta.
Dopo questa doverosa premessa e poiché le posseggo entrambe, tenterò di fare un’ardito confronto tra DS e CX  prodotte fino al 1979 (Citroën-Citroën!) sperando di non alimentare una polemica fra i rispettivi proprietari nonché sostenitori.

A conferma che il confronto è fattibile citerò il numero di novembre 2000 della rivista Quattroruote, che, nell’ambito della prova della nuova Xara break, alla voce comfort, accomuna la DS e la CX quale esempio quasi insuperabile di comodità  di marcia.
Dal punto di vista estetico il giudizio è sempre molto soggettivo: è comunque fuori dubbio che entrambe siano ancora particolarmente attuali, tanto da non dimostrare assolutamente di essere figlie di progetti ormai datati.

Tutte e due furono auto che ruppero col passato, anche se la prima in modo maggiore rispetto alla seconda (ricordiamo la somiglianza  della CX con la GS, la cui progettazione iniziò dopo, e al limite anche con la SM: berlina a due volumi, sei luci, cofano immenso con piccolo rilievo sulla destra che funge da presa d’aria).
Entrambe ebbero un’impronta tipicamente Citroën: ruote posteriori parzialmente coperte, coda  rastremata verso il basso in assenza di un vero e proprio terzo volume, volante monorazza, sedili molto morbidi ed accoglienti.
Presumibilmente la DS risultò all’epoca della presentazione molto più avanti per i suoi tempi di quanto non lo sia stata in seguito la CX: infatti nel numero di dicembre 1956 Quattroruote ne criticava la linea giudicandola solamente discreta, poiché la coda era ritenuta di audacia eccessiva, inadatta al resto della vettura.
Curiosamente dieci anni dopo, nel maggio 1966, la stessa rivista migliorava il giudizio estetico, considerandolo buono, ed inoltre affermava, quale novello  S. Paolo folgorato sulla via di Damasco, che: “passerà molto tempo prima che si possa considerare superata”.

Miglior sorte per quel che riguarda l’estetica ebbe la CX presso la stampa all’atto della presentazione : piacque al punto da ottenere il massimo punteggio ed un verdetto molto lusinghiero grazie alla sua foggia “modernissima”, solo successivamente appesantita dall’introduzione dei paraurti in plastica, ma del resto il mercato si stava facendo sempre più esigente, punendo i modelli che non presentavano frequenti ristilizzazioni.
Rispetto alla DS, la CX ha dimensioni minori, cosa che le permette di muoversi un poco meglio nel traffico urbano, ed un coefficiente di penetrazione dichiarato  migliore dell’11%.
Una cosa è certa: entrambi i modelli ebbero un impatto molto forte sul pubblico che decretò loro un successo immediato.
Per quel che riguarda la abitabilità penso che, anche per il fatto che la DS ha dimensioni molto più generose, non vi siano dubbi sia lei a vincere il confronto.

Il posto di guida della DS risulta insuperabile per le persone di statura superiore al metro e novanta, in nessuna vettura moderna ci si trova a proprio agio come al volante della “divina”.
Al contrario la CX ha il volante troppo basso e costringe spesso il pilota a guidare a gambe divaricate.
Sembra strano che, con le tecnologie già presenti all’epoca, non fosse possibile ottenere, almeno come optional, il volante regolabile in altezza.
L’abitabilità per i passeggeri, sia anteriormente che posteriormente, è buona su entrambe le vetture.
A voler essere pignoli, una pecca comune è lo scarso spazio a livello delle spalle qualora si viaggi in tre sul sedile posteriore.
Grosso punto a favore della DS è la possibilità di caricare sei persone per la mancanza del tunnel centrale che sulla CX alloggia il cambio.
A proposito della sua posizione al volante o sul pavimento, ognuna delle soluzioni ha i suoi pro e contro: migliore manovrabilità e velocità quello sul pavimento, che però comporta la presenza della console centrale; più impreciso quello al volante, che però permette più libertà di movimento ai passeggeri, tanto è vero che sta ritornando di moda.
Per quanto riguarda il suo funzionamento, entrambi ( pur essendo quello della CX più moderno, frutto della collaborazione tra la FIAT e la Citroën, montato anche sulle Lancia Beta ), soffrono dello stesso difetto: presentano una notevole ruvidità nell’inserimento della seconda marcia, sia nei passaggi dalla prima alla seconda, che nelle scalate dalla terza alla seconda.

Pur mantenendo la stessa meccanica della DS, la CX fu la prima Citroën a montare il motore in posizione trasversale; per poterlo alloggiare nel cofano, molto più basso rispetto a quello della progenitrice, si provvide ad inclinarlo di 30°, anteriormente.
Il motore di 1985 cc, pur non essendo mai stato un fulmine di guerra, sfrutta il minor peso della CX, che quindi offre migliori prestazioni rispetto alla DS sia come velocità di punta, che in accelerazione ed in ripresa.

I progressi maggiori nei confronti della DS si notano nella silenziosità di marcia: poiché sulla CX il motore è posto praticamente davanti all’assale anteriore, e quindi distante dall’abitacolo, la sua rumorosità è decisamente più ridotta, cosa che si apprezza particolarmente nelle versioni a cinque marce, durante i percorsi autostradali.
I consumi sono pressoché sovrapponibili, e ciò pare strano vista l’identità del motore  e la minore massa, che avrebbe dovuto favorire  la CX in tale campo. 
Notevoli diversità si rilevano tra le due auto per quel che riguarda lo sterzo, non tanto nelle versioni senza servosterzo, che richiedono entrambe muscolatura sviluppata da steroidi anabolizzanti, ma tra quelle fornite di servocomando.
La presenza  del Diravi, di derivazione SM, sulla CX si nota e si fa apprezzare in manovra, consentendo anche alle signorine più delicate di girare con un dito il volante pure da fermi.

Questo sistema però ha l’ inconveniente di non fornire la sufficiente sensibilità al pilota in caso di marcia sulla neve o, peggio , sul ghiaccio: la sua estrema sensibilità richiede particolare attenzione di guida per poter calcolare quando si raggiungano i limiti dell’aderenza.
Inoltre, nei veloci cambi di traiettoria o nei percorsi ricchi di curve, può dare fastidio il “punto morto” presente in posizione neutra che da’ luogo ad un istante di gioco eccessivo.
Poche differenze si notano a riguardo di frizione e freni: in entrambe le vetture la prima ha una corsa lunga ed i secondi sono di risposta istantanea: è sufficiente mostrare la suola della scarpa al pedale del freno che già l’auto è ferma!
Per pura civetteria vorrei ricordare che le Citroën a sospensioni oleopneumatiche mi risultano essere le uniche ad avere il pedale del freno più basso di quello dell’acceleratore.
Orbene, si parla tanto di sicurezza, ma immaginate quanti metri si percorrono viaggiando a cento all’ora, nei pochi centesimi di secondo che occorrono per sollevare il piede dall’acceleratore  per portarlo sul freno.
E’ mai possibile che nessuno abbia pensato che è più naturale, oltre che più veloce, effettuare un unico movimento verso il basso?

La tenuta di strada è sempre stata uno dei punti di forza di tutte le Citroën, dalla antica Traction fino ai giorni nostri.

A mio giudizio, per quello che può contare il parere di un guidatore assai tranquillo, che non sfrutta mai al limite le vetture, ma che se le gode ad una andatura ”turistica”, il comportamento su strada è molto simile, cioè  più che sicuro in tutte le condizioni.
Obiettivamente si rileva che, sia la DS che la CX, hanno la carreggiata posteriore molto più stretta rispetto a quella anteriore: ben 20 centimetri in meno la DS, solo 10 la CX.
Ciò conferisce alle auto, se viste in marcia da dietro l’impressione, che si è persa sulle Citroën moderne, che viaggino “oblique”.
Quindi i punti di appoggio sul terreno formavano un trapezio, e ciò sicuramente influenzava l’ottima tenuta di strada.
Le differenze che si possono rilevare sono due: il più elevato beccheggio e coricamento laterale in curva della DS per la diversa taratura delle sospensioni, indubbiamente più morbide, e la diversità di guida sul ghiaccio, con gomme non invernali, dovuta, come già ricordato, non tanto ad una minor tenuta di strada, ma soprattutto alla superiore  sensibilità dello sterzo della CX.

Personalmente ritengo addirittura che si adatti meglio alla guida in condizioni di strada innevata la DS con gomme Michelin X da 165X400 con cerchi monobullone, rispetto sia alle ultime DS che alle CX, in quanto quel modello, con quel tipo di gommatura, dava al guidatore la sensazione di poter controllare in modo migliore la vettura.
Il comfort di entrambe è molto elevato, soprattutto se paragonato a ciò che offriva all’epoca la concorrenza.
Tuttavia sia la DS che la CX soffrono le cunette che attraversano trasversalmente il senso di marcia: in tale caso tendono ad irrigidire il posteriore, creando qualche fastidio ai passeggeri seduti dietro.

Senza dubbio risulta più curato il comfort acustico della CX nei confronti di quello della DS: la posizione del motore lontano dall’abitacolo e la presenza delle cornici dei finestrini che riducono il fruscio aerodinamico presente sulla DS alle alte velocità, rendono la CX più silenziosa della DS, almeno fino a quando le cerniere, sottodimensionate per difetto del progetto, sostengono le portiere nella loro corretta posizione.
Il bagagliaio era capiente in entrambe le vetture, ovviamente quello della CX più piccolo rispetto a quello, molto grande, della DS, talmente profondo da richiedere la capacità di un contorsionista per disporre i bagagli a ridosso dello schienale posteriore.
Per ciò che riguarda gli allestimenti interni e gli accessori, si devono paragonare tra di loro le versioni Special e Comfort e le versioni Pallas.

La base della gamma, costituita dalle Special e Comfort, era veramente povera con grande abbondanza di materiali plastici, a mio avviso di qualità superiore sulla DS rispetto alla CX; un esempio su tutti: i pannelli delle portiere della CX che, dopo qualche anno, tendevano a staccarsi dalle loro sedi, a seccare miseramente, crepandosi al solo sguardo.

Miglior figura faceva la CX nella sua versione Pallas: poteva almeno sostenere il confronto con la DS, e, grazie ad un progetto più moderno, in alcuni casi, come sulla dotazione degli accessori, riusciva pure a vincerlo.
Tuttavia, a proposito di finiture,  la leggenda narra che molti concessionari sconsigliassero a chi possedeva una DS Pallas la sua sostituzione  con la CX, almeno fino a che non fosse entrata in listino la corrispondente versione Pallas, ed è certo che più di uno di questi abbia ricomprato la propria DS dopo aver visto e provato le prime CX!
Naturalmente l’impressione di povertà non poteva colpire chi proveniva da macchine di altre marche (leggi Fiat 132).

Nonostante ciò essa fu a suo tempo apprezzata sia in Italia che in Europa, dove ottennero più successo che da noi le versioni con il motore 2400-2500 benzina.
Senza contare poi che al momento della presentazione della versione 2500 GTI turbo anche Citroën poté finalmente contare su una ammiraglia in grado di contrastare le vetture tedesche non solo sul piano del comfort, come ai tempi della DS 23 iniezione, ma anche su quello delle prestazioni.

Grazie ad un turbocompressore Garret riusciva a raggiungere la potenza di 168 CV a 5500 giri, ed una velocità di 220 chilometri all’ora.
Contribuì pure al successo europeo la presenza sul mercato della versione Diesel.
L’esperienza della Citroën nel campo delle automobili a gasolio prima della CX si limitò al modello 11UD Diesel con cilindrata di 1766 cc, nelle versioni sia commerciale che familiale prodotte nel 1937.

Fu una esperienza fallimentare tanto è vero che in Francia non fu neppure inserita nel listino, mentre invece apparve ufficialmente, nella sola versione familiale a sei luci, nel listino inglese, rimanendovi per un anno.

Quindi possiamo dire che la CX fu la prima vettura Citroën non commerciale ad usufruire di tale tipo di propulsore, ed  anche in questo caso lasciò il segno: nel 1983 la versione 25 Turbo Diesel risultò essere il Diesel più veloce al mondo con una velocità massima di 174 chilometri orari.

Nel complesso concludiamo affermando che, se la CX perde il confronto con la DS, lo perde non per KO, ma per pochi punti, e comunque, rispetto a quest’ultima, si presta maggiormente ad un uso quotidiano sia per le minori dimensioni che per le migliori prestazioni (quanti Diessisti lasciano in garage la loro Dea e viaggiano in CX…).