BIOGRAFIA DELLA CITROEN SM

NASCITA DI “Sua Maestà”

  L’Ufficio Studi Citroën iniziò, negli anni ’60, gli studi preliminari per il progetto “S”, che doveva portare ad una DS Sport.  Il progetto prese corpo nel 1966, sotto l’impulso dell’ing.  Jacques Né, e giunse a compimento all’epoca dell’acquisizione della  Maserati da parte della Citroën, sotto forma di un coupé Gran Turismo con motore Maserati, che fu concepito e realizzato in soli 18 mesi, con la presentazione della SM alla stampa ed al pubblico l’11 marzo 1970 al Salone dell’Auto di Ginevra.
In nome “SM” deriva dall’unione delle lettere S (= Sport) ed M (= Maserati).
Nell’epoca delle auto cosiddette “popolari” o “economiche”, la SM era una vettura di prestigio e da gran turismo veloce, una grande stradista  destinata a diventare il simbolo della tecnologia della Casa del Double Chevron.  Questa vettura doveva segnare la rinascita delle vetture di prestigio in Francia; la SM diventerà, come la DS,  la vettura dei Presidenti francesi (versione “Elysée” di Chapron)

  CARATTERISTICHE TECNICHE

Velocità, confort e sicurezza costituiscono le sue principali caratteristiche. L’SM  eredita le tecnologie sviluppate sulla DS  e migliorate nel corso di 16 anni di ricerche:
- sospensioni idrauliche con correttore di assetto e quattro posizioni di altezza;

- servosterzo ad azione progressiva (sistema DIRAVI,  poi ripreso sulla successiva CX), molto diretto alle alte velocità e leggero in manovra, ed autocentrante.

- quattro freni a disco (quelli anteriori interni, all’uscita del differenziale);

- sei fari allo jodio, di cui i due interni a lunga portata a comando direzionale;

- motore Maserati sei cilindri, che garantiva  elevate prestazioni.

  La LINEA è opera degli stilisti OPRON e GIRET. La sua aerodinamica è notevole per l’epoca:
Scx di 0,46 (cioè il 25% in meno rispetto alla DS), e conferisce una linea elegante e personale.
L’anteriore, più largo di 20 cm. rispetto al posteriore, è caratterizzato  da un disegno affusolato e dalla carenatura dei gruppi ottici, dal lungo cofano  piatto e dall’ampio parabrezza inclinato.

La SCOCCA, autoportante su piattaforma rigida a longheroni laterali, è fabbricata da CHAUSSON e poi trasportata negli stabilimenti Citroën di Quai de Javel a Parigi per la verniciatura, il montaggio della meccanica e degli interni e le finizioni. Gli ultimi esemplari del 1974-75 furono costruiti da LIGIER.

  Il MOTORE MASERATI è opera dell’ing. Giulio Alfieri: Il V6 a 90° (ottenuto dal V8  della Maserati Indy) è in lega di alluminio; è lungo solo 31 cm.  e pesa 140 kg., con una cilindrata di 2.670 cmc., 170 CV DIN, 4 alberi a cammes in testa, 3 carburatori Weber doppio corpo.

Il cambio 5 marce è  Citroën con frizione a comando idraulico, ed è montato davanti al motore.

 
PRESTAZIONI

Velocità massima: 220 km/h. (la trazione anteriore più veloce dell’epoca);

Accelerazione:  0-100 km/h.= 8,9 sec;  1 km. da fermo = 29,9 sec.

Consumo dichiarato: 12,5 litri/100 km.

Peso in ordine di marcia: 1.450 kg ( (900 all’avantreno, 550 al retrotreno).

PRODUZIONE

La produzione totale è di 12.920 esemplari, ripartita come segue:

1970 =    868                            1971=  4.988                            1972= 4.036

1973 = 2.619                             1974 = 273 (+ 21 Ligier)        1975 = 1 (+ 114 Ligier)

  Ripartizione vendite sui principali mercati:

FRANCIA = 5.509                ITALIA = 2.070                         STATI UNITI = 2.037

GERMANIA = 971                CANADA = 396                       BELGIO=  338

PREZZO DI VENDITA

In Francia:  all’origine (ottobre 1970) = 46.000 F.F. ;  alla fine (aprile 1975) = 84.000 F.F. :

In Italia :  all’origine (dicembre 1970) = 5.200.000 Lire;  al giugno 1974 =  8.200.000 Lire.

 
EVOLUZIONI TECNICHE

- INIEZIONE ELETTRONICA BOSCH dal luglio 1972, 8 CV in più (178 CV) , vel. max. = 228 km/h.

- CAMBIO AUTOMATICO BORG WARNER nel 1974 per i modelli esportati in USA, 2965 cmc. 180 CV

- RUOTE IN RESINA RINFORZATA Michelin, da settembre 1971 (peso: solo 4,2 kg. cad. contro i 9,4 di una ruota normale in lamiera).

  I MODELLI SPECIALI

- PROTOTIPO per prove di pneumatici  Michelin (motore da 380 CV), accorciato di 36 cm., velocità circa 290 km/h.

- Cinque SM per la GENDARMERIE, per il pattugliamento delle autostrade francesi.

- SM “ESPACE”  del  Carrozziere HEULIEZ (2 esemplari) del 1971.

  CARROZZERIE SPECIALI  HENRI CHAPRON:

- Cabriolet “MYLORD” (8 esemplari) e Berlina 4 porte “OPERA” (9 esemplari), presentate ai Saloni dell’Auto di Parigi del 1971 e 1972.

- Cabriolet speciale Presidenziale “ELYSÉE”:  due esemplari destinati alle cerimonie ufficiali del
Presidente della Repubblica Francese; lunghezza 5,6 metri peso 1.780 kg., inaugurate il 15/5/72
in occasione del viaggio in Francia della Regina d’Inghilterra, e ancora oggi in servizio.

  COMPETIZIONE

1° al Rally del Marocco del 1971 con Deschaseaux/Plassard (prima uscita, prima vittoria),
3° al Rally del Portogallo del 1972 (Prototipo a passo corto)
5° al Rally Bandama in Costa d’Avorio del 1972 (Prototipo a passo corto).
Alcuni esemplari privati corsero anche al Rally di Montecarlo ed in gare turismo in pista (24 ore di Spa)

PREMI

“Car of the year” 1972 negli Stati Uniti.

  LE CAUSE DEL SUO DECLINO

  La fine della carriera della SM nel 1975 può essere imputata a tre cause principali:

- LA CONGIUNTURA GENERALE: La SM, studiata per percorrere lunghe distanze sul filo dei 200 all’ora, fu lanciata negli anni in cui furono imposti i primi limiti di velocità (130-140 in autostrada): Inoltre, nel 1973 vi fu la prima crisi petrolifera che fu fatale a questa e ad altre vetture forti consumatrici di carburante (12-15 litri/100km.). Infine, Peugeot, divenuto nuovo proprietario di Citroën nel 1975,  in un’ottica di risanamento della Società, decise di abbandonare tutte le attività ed i modelli non remunerativi.

- IL SERVIZIO COMMERCIALE ED I CONCESSIONARI CITROËN: Gli uomini della rete commerciale della Casa  non sapevano quale era il mercato di riferimento per la SM: quello delle sportive pure come Porsche o Ferrari, oppure quello degli acquirenti di berline come la DS? Così quest’auto tecnicamente all’avanguardia, prima ancora di non trovare compratori, non sempre trovo venditori preparati.

- LA VETTURA IN SE’: Troppo pesante e troppo ingombrante per essere una vettura prettamente sportiva,  ma anche troppo particolare e con abitabilità ridotta per essere una vettura di lusso.
La SM è stata quindi una auto alla quale la sua epoca non era preparata.
Tutte queste ragioni impedirono alla SM di crearsi un mercato adeguato alle sue straordinarie caratteristiche tecniche.